Ossa

Esta marca empezó su andadura en un campo completamente alejado de las dos ruedas. De hecho, sus siglas corresponden a Orfeo Sincrónic Sociedad Anónima (por el término griego que significa coro u orquesta y la sincronización de éste con la imagen), pues tenía como objetivo fabricar maquinaria cinematográfica en una época (1928) en que empezaba la incorporación del sonido al celuloide. Aparte de proyectores y altavoces para el cine también produciría tocadiscos, amplificadores, magnetófonos, altavoces, cuadros eléctricos rectificadores de selenio y mercurio, etc. La empresa de la familia Giró (rebautizada más tarde Maquinaria Cinematográfica SA) llegó a ostentar una cuota de mercado en España del 65 % gracias a sus productos de gran calidad. Prueba de ello es que hasta la definitiva imposición del formato digital muchos proyectores con el característico signo del trébol seguían aún funcionando en buen número de salas de cine de todo el país.

Hijo de la burguesía textil barcelonesa, Manuel Giró Minguella (1907-1992) era un amante de la motonáutica, el automovilismo y el motociclismo que se formó como oficial de la marina mercante. Tras unos años dedicado a la navegación, decidió cambiar de rumbo y sumarse al nuevo proyecto empresarial de la familia. Fue entonces cuando apareció un personaje casi de novela: Ricardo Soriano, el marqués de Ivanrey. Giró había trabado amistad con él a finales de los años 20 a raíz de su común pasión por la motonautica. De esta relación surgió el encargo a Ossa de construir una veintena de motores de 6 cilindros opuestos para canoas de competición. Uno de ellos fue montado por el hábil técnico Jaume Pahissa en la BMW con sidecar de Giró. Sobre tan infernal atalaje disputaron tres carreras en cuesta como copiloto y piloto: las dos primeras abandonaron por rotura, y la tercera -Montserrat- pegaron un salto que les hizo volar varios metros antes de estrellarse.

Llegan las motos

Para producir esos motores Giró había adquirido las naves de la desaparecida fábrica de coches Nacional Pescara, en la calle Badal, pero el estallido de la Guerra Civil el año siguiente le obligó a aplazar sus planes. No fue hasta 1942 que Ossa pudo presentar su primera moto, todavía como prototipo, sustituida más tarde por otro con motor derivado del DKW 125 RT. La coyuntura económica de la postguerra sería la causa del retraso en iniciar su fabricación. Por fin en 1951 lanzó al mercado su primer modelo, una 125 con un chasis doble cuna, suspensión trasera de discos de goma y corcho y una moderna horquilla telescópica, del que vendió unas 8.000 unidades, todo un éxito tratándose de un primer modelo.

Posteriormente fabricó un ciclomotor de 50 cc con licencia alemana Express; le siguió la versión 50 B con un chasis diferente. En 1954 se produjo la versión 125 B, en 1958 la 150 B (modelo comercial), en 1959 la 125 C y en 1960 la C-2. Hasta entonces Ossa sólo había comercializado motores de 2T, pero en 1960 creó la 175 Gran Turismo con motor 4T hecho bajo licencia Morini, cuya fabricación se subcontrató a la fábrica ENMASA, antigua Elizalde. En 1963 se le encargó al ingeniero Sandro Colombo que proyectara un nuevo modelo llamado 160, del que posteriormente derivarían la 160 T y la 160 GT.

Al año siguiente, recién terminada la carrera de ingeniería industrial, entra en la empresa Eduardo Giró Barella, hijo del fundador, para ponerse al frente del departamento técnico como responsable de proyectos y prototipos. En aquella época las motos ya han cedido terreno a los coches como medio de transporte básico en España, y se estima conveniente que los próximos modelos a desarrollar tengan un enfoque más deportivo. El Tècnic, como pronto se le empieza a llamar, deviene en la figura esencial que dará una nueva orientación tecnológica a la gama Ossa, empezando con la creación de las 175 S y SE, las posteriores 230 y 250 Sport, y la nueva gama de motos de off-road.

La monocasco

Pero la obra más conocida del Tècnic es, sin duda alguna, la 250 GP con chasis monocasco, también llamada «Ossa rotativa». Desarrollada con la ayuda del piloto Santiago Herrero, sorprendió a todo el mundo por su avanzado diseño. Quienes probaron el prototipo del motor montado en un chasis tubular convencional destacaron su alto rendimiento. Hubo dos versiones de la moto, una refrigerada por aire y otra por agua. Si las Ossa de 230 cc sin carenado que rendían 30 CV de potencia habían ganado el Campeonato de España con Carlos Giró y Luis Iglesias, aquella máquina con caja de seis marchas, embrague en seco, engrase por bomba y bastidor de magnesio prometía mucho. La puesta a punto de la suspensión oleoneumática desarrollada especialmente por Telesco presentó tantos problemas que Giró acabó optando por montar unos amortiguadores traseros Girling de tipo convencional pero más efectivos.

Con ella Santi Herrero estuvo a punto de conquistar el Campeonato del Mundo de 250 de 1969. Ese año había ganado tres Grandes Premios batiendo a las temibles Yamaha, de superior potencia (entre 10 y 12 CV más) pero también mayor peso que la ligera Ossa. Herrero se tuvo que retirar en la última carrera disputada en Yugoslavia y acabó 3º del Mundial. Al año siguiente (1970), tras ganar en Opatija y situarse líder del campeonato, el piloto español perdió la vida corriendo el Tourist Trophy de la Isla de Man. Su trágica desaparición fue un duro golpe para Ossa, una marca casi familiar compara con sus rivales, que decidió retirarse de la velocidad dando carpetazo a la corta pero fulgurante carrera de la monocasco.

Del trial al enduro

Ese mismo año, para desarrollar su nuevo modelo de trial, había fichado al piloto británico Mick Andrews, uno de los mejores especialistas del momento, quien se instaló en Castelldefels, y empezó a trabajar en la puesta a punto del prototipo de la futura Mick Andrews Réplica (MAR). Las pruebas tenían lugar en la zona del Tibidabo donde hoy en día se encuentra la torre de comunicaciones de Collserola, diseñada por Norman Foster. La MAR, con su inconfundible estética (blanca con franja diagonal verde), marcó toda una época. Ossa y Mick Andrews se adjudicaron tres ediciones de los Seis Días de Escocia de Trial, y dos Campeonatos de Europa en 1971 y 1972. La prensa especializada dijo en una prueba del modelo publicada en diciembre de 1971 que sus acabados rayaban «lo perfecto», y que se trataba sin duda alguna de «la mejor moto de trial existente”.

En 1973 apareció la tercera generación de la moto de todo terreno, bautizada Ossa Enduro Tipo 250 E-73 6 Días. Aunque básicamente igual a su predecesora, «si la antigua Enduro era buena, la moderna es (aún) mejor», aseguraba la revista Motociclismo en junio de aquel año. Rendía 28 CV a 6.800 rpm, y esos 3 CV más eran el resultado «de una minuciosa reestructuración de la planta motriz (…) con los que la nueva Enduro se revela como una pequeña bomba de fuera carretera». La ganancia de potencia se logró variando la distribución del cilindro (admisión/escape) y cambiando el habitual carburador IRZ de 29 mm por un Amal de 32, con sujeción elástica al cilindro, tal como ya venía haciendo Montesa en sus Cappra. También contribuía a ello el diseño del nuevo escape, mientras se mantenía invariada la relación de compresión (11,5:1), la de cambio (cinco relaciones con idéntica desmultiplicación) y el encendido (electrónico Motoplat).

Dos años después, se iniciaba por fin la comercialización de la Ossa Yankee 500, una deportiva de asfalto que llevaba el motor del famoso modelo de off road americano. En 1967 el empresario John Taylor había solicitado a la compañía catalana el diseño y construcción de un motor para una moto de enduro dirigida al mercado de su país. Un año después aparecía la primera Yankee, con un bicilíndrico de 460 cc fabricado en Barcelona e instalado en un chasis y parte ciclo que producía la Yankee Motor Co. Una serie de problemas financieros dieron al traste con el proyecto y al final Ossa recuperó los derechos sobre este propulsor para poder aplicarlo a sus propias motos. 

Tiempos difíciles

Pero por aquel entonces Ossa ya empezaba a estar sobre la cuerda floja. La falta de competitividad de sus productos en el mercado exterior, la conflictividad laboral de los años de la transición española y de la posterior reconversión industrial, la política errática por parte de la administración pública y una cierta dosis de descontrol empresarial, abocaron a la marca a presentar suspensión de pagos en 1977. Aunque pudo continuar no sin dificultades durante un año y medio más, a finales de la década la familia Giró se desvinculó del todo y Ossa se convirtió en una Sociedad Anónima Laboral, gestionada por sus propios empleados. Fue funcionando mal que bien, a base de ayudas y subvenciones, hasta que en 1986 cerraría sus puertas definitivamente.

Durante sus casi 60 años de existencia, Ossa construyó cerca de 180.000 motos, un tercio de las cuales aproximadamente irían a la exportación. La marca tuvo numerosos seguidores en su época álgida y hoy todavía sigue contando con una fidelísima parroquia, sobre todo en Cataluña, donde funcionan el Grup Ossa Acció -que rige Eliseu Balada desde hace 28 años- centrado casi exclusivamente en el trial, y especialistas como los preparadores de Vitale Máquinas (en Madrid), el restaurador Fredy Sanjuan o el recambista Cels Grau, así como diversos coleccionistas repartidos por todo el país

En 2009 dos empresarios de Girona fundaron la compañía Ossa Factory con el objetivo de producir modernas motos de trial bajo el escudo del trébol verde. Aunque su sofisticada TR280i con motor 2 tiempos era bastante prometedora, el proyecto nunca llegó a rendir lo suficiente desde el punto de vista económico como para mantenerlo a flote y la firma acabaría siendo absorbida por Gas Gas, cesando poco después sus actividades. La resurrección de Ossa apenas duró cinco años, y fue el canto del cisne definitivo para las máquinas del trébol.