Montesa

Gracias a su asociación con Honda desde mediados de los años 80, Montesa es la única marca superviviente del periodo más brillante del motociclismo de este país. Fundada por Pere Permanyer y Paco Bultó en 1945, su historia arranca justo después de la segunda guerra mundial con una curiosa proeza: una tarde de agosto de aquel año, cinco motos llegaban al balneario de Caldes de Boí, a 1.500 metros de altura, por la única vía que lleva, un camino de herradura nunca pisado hasta entonces por ningún tipo de vehículo a motor. Era las primeras Montesa, manejadas por su propio diseñador, Francisco Xavier Bultó Marqués, el sobrino de éste, Joan Soler Bultó, y tres personajes muy ligados a la marca: Jose María Llobet, Carlos Marqués y Jose Luis Milà.

Apenas habían pasado un par de meses desde la presentación de la Montesa A-45 en la Feria de Muestras de Barcelona cuando tuvo lugar ese viaje, toda una hazaña para la época dadas las condiciones de las carreteras y las características de las máquinas. La moto era una sencilla monocilíndrica con motor 2 tiempos de 98 cc, cambio de tres marchas, cuadro rígido -sin suspensión trasera- y horquilla delantera de bieletas. Estaba basada en la Motobécane D45 francesa, de la que calcaba la arquitectura general salvo cuatro detalles, horquilla, guardabarros, depósito y escape -aunque la versión de serie ya llevaría suspensión posterior- y, salvo el primer centenar, un propulsor de 125 cc algo más potente (4,7 CV a 4.600 rpm). La segunda versión, denominada B-46/49, se ofrecía también con cuadro abierto y depósito en forma de gota´; era el modelo «para damas y eclesiásticos», atento a las sotanas de unos y las faldas de otras.

La importancia de la competición

En noviembre Montesa participa por primera vez en un Gran Premio. La carrera se celebra en el circuito de Montjuïc y el resultado no puede ser mejor: los cuatro primeros puestos de la clase 100cc. A partir de 1946 la producción, que se realiza en un taller de la calle Córcega, cobra empuje. En febrero del año siguiente queda constituida la firma Permanyer S.A. de Industrias Mecánicas. El empresario Pere Permanyer, que poco antes fabricaba gasógenos, tiene el 50 % de las acciones, ejerce de gerente y se encarga de la parte comercial. El ingeniero Paco Bultó es su director técnico y deportivo. El nombre de Montesa proviene de una antigua orden medieval de caballería.

Bultó es un ferviente amante del motociclismo, con una fe absoluta en la competición como banco de pruebas y medio de promoción del producto, y un fino aforismo: «el mercado sigue la bandera a cuadros». A principios de los años 50 Montesa comienza a parricipar en carreras de velocidad en la clase 125 cc. En el Gran Premio de España de 1951 obtiene un 5º y 6º puesto, es primera en motos de 2 tiempos y tercera de la general por marcas. El éxito induce al equipo a inscribirse en el Tourist Trophy de la Isla de Man. Soler Bultó y Llobet terminan 5º y 6º detrás de las Mundial ganadoras, son 2º en la general de marcas y 1º entre las dos tiempos. El promedio de las motos catalanas en este complicado circuito de 122 km de largo es de 102 km/h. Mientras tanto, en casa las Montesa D-51 ganan la Vuelta a Mallorca, el Rally de Andorra e incluso suben a la cima del Matagalls, Ernesto Millet, Juan Fernández y José Sol vencen al Trofeo Internacional de Mónaco de 1954: 1er, 2º y 3er absolutos y premio de marcas.

En la primera edición de las 24 Horas de Montjuïc, en 1955, Soler Bultó y Llobet se imponen con la Montesa 125 en motos de mayor cilindrada y potencia. El año siguiente obtienen el 2º, 3º y 4º puesto de la clase mínima en el TT de Man. Sin embargo, dos años más tarde don Pedro y don Paco separan sus caminos. El motivo parece estar en discrepancias insalvables sobre la necesidad de mantener el equipo de carreras. Permanyer no lo ve claro: demasiado gasto, mala situación de la economía general, dificultades de suministros… pero también hay diferencias personales importantes entre miembros del consejo de administración, formado por grandes nombres de la burguesía barcelonesa, muchos de ellos ellos emparentados entre sí. El desenlace es conocido: F. X. se va de la empresa, poco tiempo después se le une un grupo de fieles y fundan otra gran marca de la industria motociclista catalana que se convertirá en el máximo rival comercial y deportivo de su antiguo socio.

Nueva etapa

La producción de Montesa ya había superado el millar de unidades anuales (1.891 en 1952, doblando con creces las 825 del año anterior) y habrá que mudarse a un local de tres plantas en el nº 89 de la calle Pamplona. Allí se montan casi todas las series de la Brío, modelo que sustituye a las anecdóticas D-51 y B-51/Z (1.582 y 1.249, respectivamente) y del que se fabrican más de doce mil. El éxito de las Brío y derivadas lleva a la firma a trasladarse en 1958 a Esplugues del Llobregat, donde tendrá su nueva y definitiva ubicación: una moderna factoría de 30.000 m2, diseñada por los arquitectos Alfonso Milà y Federico Correa, equipada con el utillaje y maquinaria más moderna del época, en la que trabajarán casi medio millar de personas produciendo más de 12.000 motos al año.

El vacío dejado por Bultó en la dirección técnica lo cubre Leopoldo Milà. También encontramos a Pere Pi, jefe de pruebas y desarrollo; el hijo mayor del empresario, Xavier Permanyer, como ayudante; y Rafa Marsans, director del equipo de carreras. Una de las principales tareas de Polín Milà es diseñar el modelo que debe sustituir a Brío y luchar contra la Metralla de su rival Bultaco: la Impala de 1962. Esta máquina de 175 cc será la base de casi todas las Montesa creadas desde entonces y se convertirá en piedra angular en la historia de la moto española. Rápida, sencilla y bien construida, fácil de conducir y muy fiable, se convierte en una especie de fenómeno sociológico, sobre todo en Cataluña y muy especialmente en Barcelona. Herencia lo bastante pesada como para que el fabricante la reedite en 1980. La Impala 2 se produjo durante tres años con apenas unos pocos cambios sobre el modelo original.

Viva Montesa

También obra de Milà, y su segundo premio Delta de diseño industrial -el primero lo obtuvo con la Impala- es la famosa Cota de trial, aparecida en 1967 y desarrollada por Pere Pi. Hasta seis declinaciones diferentes (25, 49, 74, 123, 247 y 348 cc) de esta elegante Montesa cohabitan la temporada 1975-76, y obviamos las ulteriores variaciones. Tiene mucho éxito en Estados Unidos, donde la vende Kim Kimball, o Mr. Montesa, como se le conocerá más tarde. Kimball es un genio de la promoción a quien debemos el eslogan Viva Montesa, el pionero en contratar anuncios en color a doble página central en la revista Cycle World, y autor de un fondo gráfico negro y coloreado bastante radical para la época. A Montesa Motors Inc, nacida en 1963, se fueron incorporando nuevos socios como Dan Gurney, Ritchie Ginther, Phil Hill y Mickey Thompson, todos ellos conocidos pilotos automovilísticos.

De todas formas, y a diferencia de Bultaco, Montesa envía un porcentaje poco significativo de su producción a EE UU, concentrándose sobre todo en el mercado europeo. Los sesenta y setenta son los años de la gran expansión de la marca que amplía su cosecha deportiva con un triunfo tras otro en campeonatos nacionales e internacionales gracias, en parte, al motor de 250 cc introducido en 1965, base de muchos de estos logros. Cinco años después el piloto e ingeniero italiano Walter Villa desarrolla para Montesa una 250 bicilíndrica de carreras que es un sueño tecnológico (admisión por doble válvula rotativa, refrigeración mixta aire/agua, cambio de 8 marchas, 45 CV a 11.500 rpm) pero que no cumplirá las expectativas debido a una puesta a punto demasiado complicada.

Con motivo del 25 aniversario de la compañía, Permanyer encarga al escultor Josep Maria Subirachs un monumento que es erigido en la entrada del patio de la fábrica. Es un collage de bastidores, depósitos y otras piezas de motos sostenido por dos columnas rectangulares de cemento, en las que se inscriben los nombres de los modelos realizados y las firmas de todos los trabajadores de la casa. Dice la leyenda que en algún rincón de la obra, empotrada en el hormigón, había una caja de cambios de seis marchas de una Sprint…

Auge de la moto de campo

La firma dedica casi todo su esfuerzo al segmento de la moto de montaña. Los modelos de trial se fabrican en 25, 49, 125, 175, 247, 348 y 349 cc, mientras que los de cross lo son en 125, 175, 250, 360 y 414 cc. Sucediendo la primitiva Cabra, Kenia y Texas, llegan la King Scorpion 250 Automix, predecesora de las trail contemporáneas, con engrase separado por bomba, muy al gusto del mercado americano; la Cappra 250 de cross, ya con encendido electrónico, caja de cinco marchas y llantas de dural; la exitosa Enduro en sus múltiples versiones, etc. Tras fichar a Carlos Mas en 1977, Montesa abre una etapa de dominio abrumador en todoterreno que se prolongará siete temporadas consecutivas. Ulf Karlsson gana el título mundial de trial de 1980 con una Cota.

Montesa está ausente del mercado de la moto de turismo hasta la introducción a finales de los setenta de las efímeras Crono 74, 125 y 350 (las dos primeras, rivales directas de la Bultaco Streaker). A principios de los ochenta, la crisis económica del país está empezando a ser catastrófica para los constructores de motos catalanes. Las huelgas y un mercado que cae en picado la sitúan al borde del colapso. Montesa necesita con urgencia una inyección financiera para poder sobrevivir. En 1982 llega a un acuerdo comercial con Honda, pero el año siguiente debe presentar suspensión de pagos. Con ayudas del estado y la venta de acciones en Honda, que busca establecerse en Europa a través de una marca autóctona, la producción puede continuar.

Montesa sigue activa en el ámbito del trial durante los años ochenta y noventa, pese a ofrecer un solo modelo, y con pilotos como el antiguo campeón mundial Eddy Lejeune y el catalán Andreu Codina obtiene buenos resultados. Hace diez años dejar de fabricarse la Cota 311 con motor refrigerado por agua, que si bien no es la última hecha con manos catalanas sí la última que salga de neuronas criadas con aceite de oliva. En 1994 llega la 314R, diseñada por Honda Racing Corporation en Japón. Con ella Marc Colomer gana el título mundial en 1996. Montesa vuelve a proclamarse campeona del mundo de trial en 2000 con el piloto inglés Doug Lampkin, y repite en 2001.

La llegada de Honda

Dos años después recibe una nueva aportación de capital japonés. La plantilla se ha quedado en 152 trabajadores y la gama de modelos es cada vez más reducida. En 1986 Honda compra la mayoría de acciones que todavía permanecen en manos de la familia Permanyer. Convertida en Montesa-Honda S. A, invierte otros cinco millones de dólares en modificar y actualizar la factoría de Espulgues. En marzo de 1987, quince días antes de inaugurarse las nuevas instalaciones, muere el fundador de la marca Pere Permanyer.

Hoy en día la Cota es, como tantos otros, uno producto japonés fabricado aquí. A diferencia de otras marcas históricas catalanas (Bultaco, Ossa, Sanglas), el nombre no ha desaparecido formalmente puesto que el dueño oriental tuvo la decencia o, más bien, el buen sentido comercial, de conservarlo. ¿Por cuánto tiempo? Lo sabremos dentro de un cuarto de siglo cuando se conmemore el centenario de Montesa, si es que entonces todavía queda algo por conmemorar.