Derbi

Aunque la trayectoria de Derbi como constructor motociclista arranca a mediados del siglo XX, no hay que olvidar sus casi tres décadas previas en el negocio de las dos ruedas, iniciadas cuando Simeó Rabasa Singla (1901-1988) abre en 1922 un taller de reparación de bicicletas en Mollet, no lejos del actual Circuit de Catalunya. Pronto lo encontramos construyendo sus propios cuadros, para luego pasar a vender bicicletas enteras. Después de la Guerra Civil amplia su actividad con la fabricación de bastidores, guardabarros y componentes para ciclomotores. En 1944 firma un contrato para producir los primeros chasis de las Moto Guzzi Hispania 65. No tardará en lanzarse a crear su primer modelo propio bajo la marca SRS, equipado con un motor Hispano-Villiers de 2 tiempos y más adelante con un Iresa de 49 cc y 1,5 CV de potencia.

Pero la SRS es sólo un paso previo hacia objetivos más ambiciosos. Después de tantear el mercado con la fabricación de horquillas telescópicas durante un tiempo, Rabasa encarga al maestro industrial Arcadi Dunjó la creación de un prototipo de mayor cilindrada. La máquina no oculta su origen checo: es una fiel copia de la Jawa 250 Perak fusilada sin contemplaciones por el mecánico Dunjó y el ingeniero Birulés, que presentaran en la Feria de Muestras de Barcelona de 1950. Es la primera moto que lleva el nombre Derbi. En noviembre del mismo año, la empresa Bicicletas Rabasa se transforma en Nacional Motor SA y desde entonces utiliza como denominación comercial para sus productos este acrónimo de Derivados de Bicicletas.

Primeras carreras

Durante sus diez años en producción recibe cambios en la parte ciclo y ligeras modificaciones de motor. En 1953 se desdobla en modelo Turismo y Súper, diferenciados por la suspensión delantera y la culata plana, característica que le valdrá a esta última el sobrenombre de platillo volante. Esta saga de máquinas es la que proyectará la marca vallesana a la competición. Si, en puridad, la primera victoria registrada por una moto de la marca Derbi es la de Jaume Pahissa con una 250 en la clase no expertos del Cross de Vallvidrera, en marzo de 1952, conviene recordar que dos años antes Josep Rabasa había obtenido el 3º puesto en 50 cc en la XII Subida a la Rabassada con un ciclomotor SRS, hecho en los talleres que serían el gérmen de la empresa. Una de las modalidades más populares entonces es la regularidad en carretera abierta, que a menudo se disputa entre equipos formados por combinaciones de vehículos (un coche y tres motos, casi siempre). Derbi va a apoyarla desde el principio participando de forma activa en el campeonato nacional, que incluye pruebas como la Vuelta a Mallorca, las Cuatro Capitales Catalanas, la Vuelta a Aragón o la Vuelta a Tarragona, además de ofrecer el Trofeo Derbi en la primera Vuelta Motociclista al Vallès.

En 1953, con la llegada al mercado de la Derbi 95, una bicilíndrica con cámara de explosión común y biela en Y, los triunfos suman ya sesenta y cinco. Y en 1954, cuando ésta es reemplazada por la 98, superan de largo el centenar. En 1955 aparecen la 125, que viene a completar el segmento medio de la gama, y la 350 bicilíndrica, con 16 CV a 4.500 rpm y 120 km/h de velocidad punta, el modelo de mayor cubicaje fabricado por la empresa vallesana. Derbi parece lanzada hacia la senda del éxito. Durante estos primeros tiempos no puede hablarse propiamente de una estrategia deportiva elaborada; las decisiones en este tema las toma Josep Rabasa por delegación de su hermano Simeó. Se compite con motos de estricta serie, someramente preparadas por los propios mecánicos que trabajan en fábrica durante la semana y corren el domingo. Existe un embrión de departamento de carreras que llevan el joven Paco Tombas y su maestro Jaume Pahissa. Los pilotos son, entre otros, Antoni Agramunt, Antoni Basolí, Gabriel Bancells, Josep Maseras, Joan Picas, Simó Pou y un Pere Pi prácticamente adolescente.

Otra disciplina que frecuentó Derbi fue la resistencia. Pese a estar ausente en la primera edición, la marca vallesana participa oficialmente en las 24 Horas de Montjuïc desde 1956 hasta 1959 tanto con las 98 y 125 como con las 250 y 350. Aunque nunca consigue alzarse con el primer puesto absoluto casi siempre realiza buenos papeles logrando repetidas veces la victoria de su categoría. Basolí y Tombas vencen la clase de hasta 500 cc en 1956, mientras Garriga-Pahissa se adjudican el primer puesto en el índice de consumo con la 98 cc. En 1957 la marca vuelve imponerse en la categoría superior con la 350 de serie en manos de Garriga-Puges. Pou y Tombas se proclaman campeones de España de Resistencia en 1958 al ganar la clase 350 competición. En las 24 Horas de 1959 el equipo decide retirarse en señal de duelo por la muerte del popular corredor barcelonés Conrad Cadirat, atropellado tras su caída durante la prueba por la Derbi 350 bicilíndrica experimental que pilota Roger Muntané.

Llegan las balas rojas

Y es que las carreras son parte indisociable del ADN de Derbi. Desde finales de la década de los 60, va a ser internacionalmente conocida por sus triunfos en las cilindradas pequeñas del Campeonato del Mundo. Las victorias de las primeras balas rojas le proporcionan a Derbi una insospechada publicidad. Con la aparición de estas motos, Tombas empezará a dedicar su esfuerzo a desarrollar la termodinámica de los monocilíndricos de 2 tiempos. Experimentando con válvulas rotativas, refrigeraciones líquidas y escapes especiales va a ir extrayéndoles paulatinamente mayor rendimiento hasta conseguir potencia y fiabilidad para hacerlos competitivos. Pronto podrá hablarse de un departamento de carreras digno de este nombre en Derbi, ubicado en una sala independiente del resto de secciones de la fábrica.

La perspectiva del tiempo corrobora su acierto al apostar en aquel momento por las cilindradas mínimas. No es aventurado decir que la popular Antorcha puso al proletariado español sobre ruedas durante el boom urbanístico de los años 60 y 70. El crecimiento urbano y el auge de la construcción tuvo, sobre todo en Cataluña y la costa mediterránea, a la pequeña, barata y fiable Derbi como medio de transporte básico del peón de la construcción. De ahí surge el apelativo, antes peyorativo y hoy hasta cariñoso, de Derbi Paleta. Más que una moto fue un auténtico fenómeno antropológico. Las diversas versiones de la Antorcha y sus derivadas también están representadas, junto con otros modelos míticos de esa época como la Gran Sport y la Pirineos.

La consolidación de Derbi como fabricante de primera línea, y líder de su segmento, se produce a lo largo de los años 70 y 80 ya bajo la dirección de Andreu Rabasa Negre, hijo del fundador. Su amplia red comercial cubre todo el territorio nacional. La fábrica de Martorelles, moderna y bien equipada, mantiene una estructura vertical que integra todo el proceso productivo: secciones de fundición, mecanizado, estampación, electrosoldadura, pintura, tratamiento térmico, cromado, zincado… Hasta dispone de una escuela de aprendices dónde los operarios cualificados forman a los recién llegados.

Nueva etapa

Uno de los mayores éxitos de ventas de la marca es el ciclomotor Variant, lanzado en 1977 y destinado a reemplazar a la incombustible Antorcha, que se cae del catálogo cinco años más tarde. Durante un tiempo Derbi centra sus esfuerzos deportivos en el motocross, dejando que sean pilotos privados como los hermanos Galí quienes defiendan sus colores con las RAN en los circuitos. Toni Elías (padre) ganará seis campeonatos de España de cross en la primera mitad de los 80. La presencia de su CR 250 oficial en un sitio destacado de esta muestra deja clara la relevancia que tuvo en aquella etapa. Pero a mediados de esa misma década la marca española decide volver al Mundial de Velocidad, y lo hace por la puerta grande ganando cuatro títulos absolutos de constructores y cinco de pilotos con Jorge Martínez Aspar y Manuel Champi Herreros.

La producción se diversifica en los años 90 con una gama que abarca todos los segmentos en cilindradas de 50 a 125 cc: ciclomotor, enduro, trail, turismo, escúter, etc. Pero la competencia oriental es feroz, Derbi no tiene la misma cuota de mercado que en épocas anteriores y fichará a ejecutivos externos a la familia Rabasa para gestionar su dirección. Poco después de su tercer regreso al Campeonato del Mundo de Velocidad -menos afortunado que en las dos ocasiones anteriores-, pierde su independencia en 2001 tras ser absorbida por el grupo Piaggio. Diez años después, este anuncia el próximo cierre de la fábrica para trasladar la producción a sus plantas italianas. En marzo de 2013 sale de la cadena de montaje a última Derbi construida en Martorelles, una Senda DRD 50. Con ella se pone punto final a los 90 años de historia de la marca catalana.