Aunque la trayectoria de Derbi como constructor motociclista arranca a mediados del siglo XX, no hay que olvidar sus casi tres d\u00e9cadas previas en el negocio de las dos ruedas, iniciadas cuando Sime\u00f3 Rabasa Singla (1901-1988) abre en 1922 un taller de reparaci\u00f3n de bicicletas en Mollet, no lejos del actual Circuit de Catalunya. Pronto lo encontramos construyendo sus propios cuadros, para luego pasar a vender bicicletas enteras. Despu\u00e9s de la Guerra Civil amplia su actividad con la fabricaci\u00f3n de bastidores, guardabarros y componentes para ciclomotores. En 1944 firma un contrato para producir los primeros chasis de las Moto Guzzi Hispania 65. No tardar\u00e1 en lanzarse a crear su primer modelo propio bajo la marca SRS, equipado con un motor Hispano-Villiers de 2 tiempos y m\u00e1s adelante con un Iresa de 49 cc y 1,5 CV de potencia.<\/p>\n\n\n\n
Pero la SRS es s\u00f3lo un paso previo hacia objetivos m\u00e1s ambiciosos. Despu\u00e9s de tantear el mercado con la fabricaci\u00f3n de horquillas telesc\u00f3picas durante un tiempo, Rabasa encarga al maestro industrial Arcadi Dunj\u00f3 la creaci\u00f3n de un prototipo de mayor cilindrada. La m\u00e1quina no oculta su origen checo: es una fiel copia de la Jawa 250 Perak fusilada<\/em> sin contemplaciones por el mec\u00e1nico Dunj\u00f3 y el ingeniero Birul\u00e9s, que presentaran en la Feria de Muestras de Barcelona de 1950. Es la primera moto que lleva el nombre Derbi. En noviembre del mismo a\u00f1o, la empresa Bicicletas Rabasa se transforma en Nacional Motor SA y desde entonces utiliza como denominaci\u00f3n comercial para sus productos este acr\u00f3nimo de Derivados de Bicicletas.<\/p>\n\n\n\n Primeras carreras<\/strong><\/p>\n\n\n\n Durante sus diez a\u00f1os en producci\u00f3n recibe cambios en la parte ciclo y ligeras modificaciones de motor. En 1953 se desdobla en modelo Turismo y S\u00faper, diferenciados por la suspensi\u00f3n delantera y la culata plana, caracter\u00edstica que le valdr\u00e1 a esta \u00faltima el sobrenombre de platillo volante<\/em>. Esta saga de m\u00e1quinas es la que proyectar\u00e1 la marca vallesana a la competici\u00f3n. Si, en puridad, la primera victoria registrada por una moto de la marca Derbi es la de Jaume Pahissa con una 250 en la clase no expertos del Cross de Vallvidrera, en marzo de 1952, conviene recordar que dos a\u00f1os antes Josep Rabasa hab\u00eda obtenido el 3\u00ba puesto en 50 cc en la XII Subida a la Rabassada con un ciclomotor SRS, hecho en los talleres que ser\u00edan el g\u00e9rmen de la empresa. Una de las modalidades m\u00e1s populares entonces es la regularidad en carretera abierta, que a menudo se disputa entre equipos formados por combinaciones de veh\u00edculos (un coche y tres motos, casi siempre). Derbi va a apoyarla desde el principio participando de forma activa en el campeonato nacional, que incluye pruebas como la Vuelta a Mallorca, las Cuatro Capitales Catalanas, la Vuelta a Arag\u00f3n o la Vuelta a Tarragona, adem\u00e1s de ofrecer el Trofeo Derbi en la primera Vuelta Motociclista al Vall\u00e8s.<\/p>\n\n\n\n En 1953, con la llegada al mercado de la Derbi 95, una bicil\u00edndrica con c\u00e1mara de explosi\u00f3n com\u00fan y biela en Y, los triunfos suman ya sesenta y cinco. Y en 1954, cuando \u00e9sta es reemplazada por la 98, superan de largo el centenar. En 1955 aparecen la 125, que viene a completar el segmento medio de la gama, y la 350 bicil\u00edndrica, con 16 CV a 4.500 rpm y 120 km\/h de velocidad punta, el modelo de mayor cubicaje fabricado por la empresa vallesana. Derbi parece lanzada hacia la senda del \u00e9xito. Durante estos primeros tiempos no puede hablarse propiamente de una estrategia deportiva elaborada; las decisiones en este tema las toma Josep Rabasa por delegaci\u00f3n de su hermano Sime\u00f3. Se compite con motos de estricta serie, someramente preparadas por los propios mec\u00e1nicos que trabajan en f\u00e1brica durante la semana y corren el domingo. Existe un embri\u00f3n de departamento de carreras que llevan el joven Paco Tombas y su maestro Jaume Pahissa. Los pilotos son, entre otros, Antoni Agramunt, Antoni Basol\u00ed, Gabriel Bancells, Josep Maseras, Joan Picas, Sim\u00f3 Pou y un Pere Pi pr\u00e1cticamente adolescente.<\/p>\n\n\n\n Otra disciplina que frecuent\u00f3 Derbi fue la resistencia. Pese a estar ausente en la primera edici\u00f3n, la marca vallesana participa oficialmente en las 24 Horas de Montju\u00efc desde 1956 hasta 1959 tanto con las 98 y 125 como con las 250 y 350. Aunque nunca consigue alzarse con el primer puesto absoluto casi siempre realiza buenos papeles logrando repetidas veces la victoria de su categor\u00eda. Basol\u00ed y Tombas vencen la clase de hasta 500 cc en 1956, mientras Garriga-Pahissa se adjudican el primer puesto en el \u00edndice de consumo con la 98 cc. En 1957 la marca vuelve imponerse en la categor\u00eda superior con la 350 de serie en manos de Garriga-Puges. Pou y Tombas se proclaman campeones de Espa\u00f1a de Resistencia en 1958 al ganar la clase 350 competici\u00f3n. En las 24 Horas de 1959 el equipo decide retirarse en se\u00f1al de duelo por la muerte del popular corredor barcelon\u00e9s Conrad Cadirat, atropellado tras su ca\u00edda durante la prueba por la Derbi 350 bicil\u00edndrica experimental que pilota Roger Muntan\u00e9.<\/p>\n\n\n\n Llegan las balas rojas<\/strong><\/p>\n\n\n\n Y es que las carreras son parte indisociable del ADN de Derbi. Desde finales de la d\u00e9cada de los 60, va a ser internacionalmente conocida por sus triunfos en las cilindradas peque\u00f1as del Campeonato del Mundo. Las victorias de las primeras balas rojas<\/em> le proporcionan a Derbi una insospechada publicidad. Con la aparici\u00f3n de estas motos, Tombas empezar\u00e1 a dedicar su esfuerzo a desarrollar la termodin\u00e1mica de los monocil\u00edndricos de 2 tiempos. Experimentando con v\u00e1lvulas rotativas, refrigeraciones l\u00edquidas y escapes especiales va a ir extray\u00e9ndoles paulatinamente mayor rendimiento hasta conseguir potencia y fiabilidad para hacerlos competitivos. Pronto podr\u00e1 hablarse de un departamento de carreras digno de este nombre en Derbi, ubicado en una sala independiente del resto de secciones de la f\u00e1brica.<\/p>\n\n\n\n La perspectiva del tiempo corrobora su acierto al apostar en aquel momento por las cilindradas m\u00ednimas. No es aventurado decir que la popular Antorcha puso al proletariado espa\u00f1ol sobre ruedas durante el boom<\/em> urban\u00edstico de los a\u00f1os 60 y 70. El crecimiento urbano y el auge de la construcci\u00f3n tuvo, sobre todo en Catalu\u00f1a y la costa mediterr\u00e1nea, a la peque\u00f1a, barata y fiable Derbi como medio de transporte b\u00e1sico del pe\u00f3n de la construcci\u00f3n. De ah\u00ed surge el apelativo, antes peyorativo y hoy hasta cari\u00f1oso, de Derbi Paleta. <\/em>M\u00e1s que una moto fue un aut\u00e9ntico fen\u00f3meno antropol\u00f3gico. Las diversas versiones de la Antorcha y sus derivadas tambi\u00e9n est\u00e1n representadas, junto con otros modelos m\u00edticos de esa \u00e9poca como la Gran Sport y la Pirineos.<\/p>\n\n\n\n La consolidaci\u00f3n de Derbi como fabricante de primera l\u00ednea, y l\u00edder de su segmento, se produce a lo largo de los a\u00f1os 70 y 80 ya bajo la direcci\u00f3n de Andreu Rabasa Negre, hijo del fundador. Su amplia red comercial cubre todo el territorio nacional. La f\u00e1brica de Martorelles, moderna y bien equipada, mantiene una estructura vertical que integra todo el proceso productivo: secciones de fundici\u00f3n, mecanizado, estampaci\u00f3n, electrosoldadura, pintura, tratamiento t\u00e9rmico, cromado, zincado\u2026 Hasta dispone de una escuela de aprendices d\u00f3nde los operarios cualificados forman a los reci\u00e9n llegados.<\/p>\n\n\n\n Nueva etapa<\/strong><\/p>\n\n\n\n Uno de los mayores \u00e9xitos de ventas de la marca es el ciclomotor Variant, lanzado en 1977 y destinado a reemplazar a la incombustible Antorcha, que se cae del cat\u00e1logo cinco a\u00f1os m\u00e1s tarde. Durante un tiempo Derbi centra sus esfuerzos deportivos en el motocross, dejando que sean pilotos privados como los hermanos Gal\u00ed quienes defiendan sus colores con las RAN en los circuitos. Toni El\u00edas (padre) ganar\u00e1 seis campeonatos de Espa\u00f1a de cross en la primera mitad de los 80. La presencia de su CR 250 oficial en un sitio destacado de esta muestra deja clara la relevancia que tuvo en aquella etapa. Pero a mediados de esa misma d\u00e9cada la marca espa\u00f1ola decide volver al Mundial de Velocidad, y lo hace por la puerta grande ganando cuatro t\u00edtulos absolutos de constructores y cinco de pilotos con Jorge Mart\u00ednez Aspar<\/em> y Manuel Champi<\/em> Herreros.<\/p>\n\n\n\n La producci\u00f3n se diversifica en los a\u00f1os 90 con una gama que abarca todos los segmentos en cilindradas de 50 a 125 cc: ciclomotor, enduro, trail, turismo, esc\u00fater, etc. Pero la competencia oriental es feroz, Derbi no tiene la misma cuota de mercado que en \u00e9pocas anteriores y fichar\u00e1 a ejecutivos externos a la familia Rabasa para gestionar su direcci\u00f3n. Poco despu\u00e9s de su tercer regreso al Campeonato del Mundo de Velocidad -menos afortunado que en las dos ocasiones anteriores-, pierde su independencia en 2001 tras ser absorbida por el grupo Piaggio. Diez a\u00f1os despu\u00e9s, este anuncia el pr\u00f3ximo cierre de la f\u00e1brica para trasladar la producci\u00f3n a sus plantas italianas. En marzo de 2013 sale de la cadena de montaje a \u00faltima Derbi construida en Martorelles, una Senda DRD 50. Con ella se pone punto final a los 90 a\u00f1os de historia de la marca catalana.<\/p>\n\n\n