Esta marca empez\u00f3 su andadura en un campo completamente alejado de las dos ruedas. De hecho, sus siglas corresponden a Orfeo Sincr\u00f3nic Sociedad An\u00f3nima (por el t\u00e9rmino griego que significa coro u orquesta y la sincronizaci\u00f3n de \u00e9ste con la imagen), pues ten\u00eda como objetivo fabricar maquinaria cinematogr\u00e1fica en una \u00e9poca (1928) en que empezaba la incorporaci\u00f3n del sonido al celuloide. Aparte de proyectores y altavoces para el cine tambi\u00e9n producir\u00eda tocadiscos, amplificadores, magnet\u00f3fonos, altavoces, cuadros el\u00e9ctricos rectificadores de selenio y mercurio, etc. La empresa de la familia Gir\u00f3 (rebautizada m\u00e1s tarde Maquinaria Cinematogr\u00e1fica SA) lleg\u00f3 a ostentar una cuota de mercado en Espa\u00f1a del 65 % gracias a sus productos de gran calidad. Prueba de ello es que hasta la definitiva imposici\u00f3n del formato digital muchos proyectores con el caracter\u00edstico signo del tr\u00e9bol segu\u00edan a\u00fan funcionando en buen n\u00famero de salas de cine de todo el pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n
Hijo de la burgues\u00eda textil barcelonesa, Manuel Gir\u00f3 Minguella (1907-1992) era un amante de la moton\u00e1utica, el automovilismo y el motociclismo que se form\u00f3 como oficial de la marina mercante. Tras unos a\u00f1os dedicado a la navegaci\u00f3n, decidi\u00f3 cambiar de rumbo y sumarse al nuevo proyecto empresarial de la familia. Fue entonces cuando apareci\u00f3 un personaje casi de novela: Ricardo Soriano, el marqu\u00e9s de Ivanrey. Gir\u00f3 hab\u00eda trabado amistad con \u00e9l a finales de los a\u00f1os 20 a ra\u00edz de su com\u00fan pasi\u00f3n por la motonautica. De esta relaci\u00f3n surgi\u00f3 el encargo a Ossa de construir una veintena de motores de 6 cilindros opuestos para canoas de competici\u00f3n. Uno de ellos fue montado por el h\u00e1bil t\u00e9cnico Jaume Pahissa en la BMW con sidecar de Gir\u00f3. Sobre tan infernal atalaje disputaron tres carreras en cuesta como copiloto y piloto: las dos primeras abandonaron por rotura, y la tercera -Montserrat- pegaron un salto que les hizo volar varios metros antes de estrellarse.<\/p>\n\n\n\n
Llegan las motos<\/strong><\/p>\n\n\n\n Para producir esos motores Gir\u00f3 hab\u00eda adquirido las naves de la desaparecida f\u00e1brica de coches Nacional Pescara, en la calle Badal, pero el estallido de la Guerra Civil el a\u00f1o siguiente le oblig\u00f3 a aplazar sus planes. No fue hasta 1942 que Ossa pudo presentar su primera moto, todav\u00eda como prototipo, sustituida m\u00e1s tarde por otro con motor derivado del DKW 125 RT. La coyuntura econ\u00f3mica de la postguerra ser\u00eda la causa del retraso en iniciar su fabricaci\u00f3n. Por fin en 1951 lanz\u00f3 al mercado su primer modelo, una 125 con un chasis doble cuna, suspensi\u00f3n trasera de discos de goma y corcho y una moderna horquilla telesc\u00f3pica, del que vendi\u00f3 unas 8.000 unidades, todo un \u00e9xito trat\u00e1ndose de un primer modelo.<\/p>\n\n\n\n Posteriormente fabric\u00f3 un ciclomotor de 50 cc con licencia alemana Express; le sigui\u00f3 la versi\u00f3n 50 B con un chasis diferente. En 1954 se produjo la versi\u00f3n 125 B, en 1958 la 150 B (modelo comercial), en 1959 la 125 C y en 1960 la C-2. Hasta entonces Ossa s\u00f3lo hab\u00eda comercializado motores de 2T, pero en 1960 cre\u00f3 la 175 Gran Turismo con motor 4T hecho bajo licencia Morini, cuya fabricaci\u00f3n se subcontrat\u00f3 a la f\u00e1brica ENMASA, antigua Elizalde. En 1963 se le encarg\u00f3 al ingeniero Sandro Colombo que proyectara un nuevo modelo llamado 160, del que posteriormente derivar\u00edan la 160 T y la 160 GT.<\/p>\n\n\n\n Al a\u00f1o siguiente, reci\u00e9n terminada la carrera de ingenier\u00eda industrial, entra en la empresa Eduardo Gir\u00f3 Barella, hijo del fundador, para ponerse al frente del departamento t\u00e9cnico como responsable de proyectos y prototipos. En aquella \u00e9poca las motos ya han cedido terreno a los coches como medio de transporte b\u00e1sico en Espa\u00f1a, y se estima conveniente que los pr\u00f3ximos modelos a desarrollar tengan un enfoque m\u00e1s deportivo. El T\u00e8cnic<\/em>, como pronto se le empieza a llamar, deviene en la figura esencial que dar\u00e1 una nueva orientaci\u00f3n tecnol\u00f3gica a la gama Ossa, empezando con la creaci\u00f3n de las 175 S y SE, las posteriores 230 y 250 Sport, y la nueva gama de motos de off-road. <\/p>\n\n\n\n La monocasco<\/strong><\/p>\n\n\n\n Pero la obra m\u00e1s conocida del T\u00e8cnic<\/em> es, sin duda alguna, la 250 GP con chasis monocasco, tambi\u00e9n llamada \u00abOssa rotativa\u00bb. Desarrollada con la ayuda del piloto Santiago Herrero, sorprendi\u00f3 a todo el mundo por su avanzado dise\u00f1o. Quienes probaron el prototipo del motor montado en un chasis tubular convencional destacaron su alto rendimiento. Hubo dos versiones de la moto, una refrigerada por aire y otra por agua. Si las Ossa de 230 cc sin carenado que rend\u00edan 30 CV de potencia hab\u00edan ganado el Campeonato de Espa\u00f1a con Carlos Gir\u00f3 y Luis Iglesias, aquella m\u00e1quina con caja de seis marchas, embrague en seco, engrase por bomba y bastidor de magnesio promet\u00eda mucho. La puesta a punto de la suspensi\u00f3n oleoneum\u00e1tica desarrollada especialmente por Telesco present\u00f3 tantos problemas que Gir\u00f3 acab\u00f3 optando por montar unos amortiguadores traseros Girling de tipo convencional pero m\u00e1s efectivos.<\/p>\n\n\n\n Con ella Santi Herrero estuvo a punto de conquistar el Campeonato del Mundo de 250 de 1969. Ese a\u00f1o hab\u00eda ganado tres Grandes Premios batiendo a las temibles Yamaha, de superior potencia (entre 10 y 12 CV m\u00e1s) pero tambi\u00e9n mayor peso que la ligera Ossa. Herrero se tuvo que retirar en la \u00faltima carrera disputada en Yugoslavia y acab\u00f3 3\u00ba del Mundial. Al a\u00f1o siguiente (1970), tras ganar en Opatija y situarse l\u00edder del campeonato, el piloto espa\u00f1ol perdi\u00f3 la vida corriendo el Tourist Trophy de la Isla de Man. Su tr\u00e1gica desaparici\u00f3n fue un duro golpe para Ossa, una marca casi familiar compara con sus rivales, que decidi\u00f3 retirarse de la velocidad dando carpetazo a la corta pero fulgurante carrera de la monocasco.<\/p>\n\n\n\n Del trial al enduro<\/strong><\/p>\n\n\n\n Ese mismo a\u00f1o, para desarrollar su nuevo modelo de trial, hab\u00eda fichado al piloto brit\u00e1nico Mick Andrews, uno de los mejores especialistas del momento, quien se instal\u00f3 en Castelldefels, y empez\u00f3 a trabajar en la puesta a punto del prototipo de la futura Mick Andrews R\u00e9plica (MAR). Las pruebas ten\u00edan lugar en la zona del Tibidabo donde hoy en d\u00eda se encuentra la torre de comunicaciones de Collserola, dise\u00f1ada por Norman Foster. La MAR, con su inconfundible est\u00e9tica (blanca con franja diagonal verde), marc\u00f3 toda una \u00e9poca. Ossa y Mick Andrews se adjudicaron tres ediciones de los Seis D\u00edas de Escocia de Trial, y dos Campeonatos de Europa en 1971 y 1972. La prensa especializada dijo en una prueba del modelo publicada en diciembre de 1971 que sus acabados rayaban \u00ablo perfecto\u00bb, y que se trataba sin duda alguna de \u00abla mejor moto de trial existente\u201d.<\/p>\n\n\n\n En 1973 apareci\u00f3 la tercera generaci\u00f3n de la moto de todo terreno, bautizada Ossa Enduro Tipo 250 E-73 6 D\u00edas. Aunque b\u00e1sicamente igual a su predecesora, \u00absi la antigua Enduro era buena, la moderna es (a\u00fan) mejor\u00bb, aseguraba la revista Motociclismo en junio de aquel a\u00f1o. Rend\u00eda 28 CV a 6.800 rpm, y esos 3 CV m\u00e1s eran el resultado \u00abde una minuciosa reestructuraci\u00f3n de la planta motriz (…) con los que la nueva Enduro se revela como una peque\u00f1a bomba de fuera carretera\u00bb. La ganancia de potencia se logr\u00f3 variando la distribuci\u00f3n del cilindro (admisi\u00f3n\/escape) y cambiando el habitual carburador IRZ de 29 mm por un Amal de 32, con sujeci\u00f3n el\u00e1stica al cilindro, tal como ya ven\u00eda haciendo Montesa en sus Cappra. Tambi\u00e9n contribu\u00eda a ello el dise\u00f1o del nuevo escape, mientras se manten\u00eda invariada la relaci\u00f3n de compresi\u00f3n (11,5:1), la de cambio (cinco relaciones con id\u00e9ntica desmultiplicaci\u00f3n) y el encendido (electr\u00f3nico Motoplat).<\/p>\n\n\n\n Dos a\u00f1os despu\u00e9s, se iniciaba por fin la comercializaci\u00f3n de la Ossa Yankee 500, una deportiva de asfalto que llevaba el motor del famoso modelo de off road americano. En 1967 el empresario John Taylor hab\u00eda solicitado a la compa\u00f1\u00eda catalana el dise\u00f1o y construcci\u00f3n de un motor para una moto de enduro dirigida al mercado de su pa\u00eds. Un a\u00f1o despu\u00e9s aparec\u00eda la primera Yankee, con un bicil\u00edndrico de 460 cc fabricado en Barcelona e instalado en un chasis y parte ciclo que produc\u00eda la Yankee Motor Co. Una serie de problemas financieros dieron al traste con el proyecto y al final Ossa recuper\u00f3 los derechos sobre este propulsor para poder aplicarlo a sus propias motos. <\/p>\n\n\n\n Tiempos dif\u00edciles<\/strong><\/p>\n\n\n\n Pero por aquel entonces Ossa ya empezaba a estar sobre la cuerda floja. La falta de competitividad de sus productos en el mercado exterior, la conflictividad laboral de los a\u00f1os de la transici\u00f3n espa\u00f1ola y de la posterior reconversi\u00f3n industrial, la pol\u00edtica err\u00e1tica por parte de la administraci\u00f3n p\u00fablica y una cierta dosis de descontrol empresarial, abocaron a la marca a presentar suspensi\u00f3n de pagos en 1977. Aunque pudo continuar no sin dificultades durante un a\u00f1o y medio m\u00e1s, a finales de la d\u00e9cada la familia Gir\u00f3 se desvincul\u00f3 del todo y Ossa se convirti\u00f3 en una Sociedad An\u00f3nima Laboral, gestionada por sus propios empleados. Fue funcionando mal que bien, a base de ayudas y subvenciones, hasta que en 1986 cerrar\u00eda sus puertas definitivamente.<\/p>\n\n\n\n Durante sus casi 60 a\u00f1os de existencia, Ossa construy\u00f3 cerca de 180.000 motos, un tercio de las cuales aproximadamente ir\u00edan a la exportaci\u00f3n. La marca tuvo numerosos seguidores en su \u00e9poca \u00e1lgida y hoy todav\u00eda sigue contando con una fidel\u00edsima parroquia, sobre todo en Catalu\u00f1a, donde funcionan el Grup Ossa Acci\u00f3 -que rige Eliseu Balada desde hace 28 a\u00f1os- centrado casi exclusivamente en el trial, y especialistas como los preparadores de Vitale M\u00e1quinas (en Madrid), el restaurador Fredy Sanjuan o el recambista Cels Grau, as\u00ed como diversos coleccionistas repartidos por todo el pa\u00eds<\/p>\n\n\n\n En 2009 dos empresarios de Girona fundaron la compa\u00f1\u00eda Ossa Factory con el objetivo de producir modernas motos de trial bajo el escudo del tr\u00e9bol verde. Aunque su sofisticada TR280i con motor 2 tiempos era bastante prometedora, el proyecto nunca lleg\u00f3 a rendir lo suficiente desde el punto de vista econ\u00f3mico como para mantenerlo a flote y la firma acabar\u00eda siendo absorbida por Gas Gas, cesando poco despu\u00e9s sus actividades. La resurrecci\u00f3n de Ossa apenas dur\u00f3 cinco a\u00f1os, y fue el canto del cisne definitivo para las m\u00e1quinas del tr\u00e9bol.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n