Gracias a su asociaci\u00f3n con Honda desde mediados de los a\u00f1os 80, Montesa es la \u00fanica marca superviviente del periodo m\u00e1s brillante del motociclismo de este pa\u00eds. Fundada por Pere Permanyer y Paco Bult\u00f3 en 1945, su historia arranca justo despu\u00e9s de la segunda guerra mundial con una curiosa proeza: una tarde de agosto de aquel a\u00f1o, cinco motos llegaban al balneario de Caldes de Bo\u00ed, a 1.500 metros de altura, por la \u00fanica v\u00eda que lleva, un camino de herradura nunca pisado hasta entonces por ning\u00fan tipo de veh\u00edculo a motor. Era las primeras Montesa, manejadas por su propio dise\u00f1ador, Francisco Xavier Bult\u00f3 Marqu\u00e9s, el sobrino de \u00e9ste, Joan Soler Bult\u00f3, y tres personajes muy ligados a la marca: Jose Mar\u00eda Llobet, Carlos Marqu\u00e9s y Jose Luis Mil\u00e0.<\/p>\n\n\n\n
Apenas hab\u00edan pasado un par de meses desde la presentaci\u00f3n de la Montesa A-45 en la Feria de Muestras de Barcelona cuando tuvo lugar ese viaje, toda una haza\u00f1a para la \u00e9poca dadas las condiciones de las carreteras y las caracter\u00edsticas de las m\u00e1quinas. La moto era una sencilla monocil\u00edndrica con motor 2 tiempos de 98 cc, cambio de tres marchas, cuadro r\u00edgido -sin suspensi\u00f3n trasera- y horquilla delantera de bieletas. Estaba basada en la Motob\u00e9cane D45 francesa, de la que calcaba la arquitectura general salvo cuatro detalles, horquilla, guardabarros, dep\u00f3sito y escape -aunque la versi\u00f3n de serie ya llevar\u00eda suspensi\u00f3n posterior- y, salvo el primer centenar, un propulsor de 125 cc algo m\u00e1s potente (4,7 CV a 4.600 rpm). La segunda versi\u00f3n, denominada B-46\/49, se ofrec\u00eda tambi\u00e9n con cuadro abierto y dep\u00f3sito en forma de gota\u00b4; era el modelo \u00abpara damas y eclesi\u00e1sticos\u00bb, atento a las sotanas de unos y las faldas de otras.<\/p>\n\n\n\n
La importancia de la competici\u00f3n<\/strong><\/p>\n\n\n\n En noviembre Montesa participa por primera vez en un Gran Premio. La carrera se celebra en el circuito de Montju\u00efc y el resultado no puede ser mejor: los cuatro primeros puestos de la clase 100cc. A partir de 1946 la producci\u00f3n, que se realiza en un taller de la calle C\u00f3rcega, cobra empuje. En febrero del a\u00f1o siguiente queda constituida la firma Permanyer S.A. de Industrias Mec\u00e1nicas. El empresario Pere Permanyer, que poco antes fabricaba gas\u00f3genos, tiene el 50 % de las acciones, ejerce de gerente y se encarga de la parte comercial. El ingeniero Paco Bult\u00f3 es su director t\u00e9cnico y deportivo. El nombre de Montesa proviene de una antigua orden medieval de caballer\u00eda.<\/p>\n\n\n\n Bult\u00f3 es un ferviente amante del motociclismo, con una fe absoluta en la competici\u00f3n como banco de pruebas y medio de promoci\u00f3n del producto, y un fino aforismo: \u00abel mercado sigue la bandera a cuadros\u00bb. A principios de los a\u00f1os 50 Montesa comienza a parricipar en carreras de velocidad en la clase 125 cc. En el Gran Premio de Espa\u00f1a de 1951 obtiene un 5\u00ba y 6\u00ba puesto, es primera en motos de 2 tiempos y tercera de la general por marcas. El \u00e9xito induce al equipo a inscribirse en el Tourist Trophy de la Isla de Man. Soler Bult\u00f3 y Llobet terminan 5\u00ba y 6\u00ba detr\u00e1s de las Mundial ganadoras, son 2\u00ba en la general de marcas y 1\u00ba entre las dos tiempos. El promedio de las motos catalanas en este complicado circuito de 122 km de largo es de 102 km\/h. Mientras tanto, en casa las Montesa D-51 ganan la Vuelta a Mallorca, el Rally de Andorra e incluso suben a la cima del Matagalls, Ernesto Millet, Juan Fern\u00e1ndez y Jos\u00e9 Sol vencen al Trofeo Internacional de M\u00f3naco de 1954: 1er, 2\u00ba y 3er absolutos y premio de marcas. <\/p>\n\n\n\n En la primera edici\u00f3n de las 24 Horas de Montju\u00efc, en 1955, Soler Bult\u00f3 y Llobet se imponen con la Montesa 125 en motos de mayor cilindrada y potencia. El a\u00f1o siguiente obtienen el 2\u00ba, 3\u00ba y 4\u00ba puesto de la clase m\u00ednima en el TT de Man. Sin embargo, dos a\u00f1os m\u00e1s tarde don Pedro y don Paco separan sus caminos. El motivo parece estar en discrepancias insalvables sobre la necesidad de mantener el equipo de carreras. Permanyer no lo ve claro: demasiado gasto, mala situaci\u00f3n de la econom\u00eda general, dificultades de suministros\u2026 pero tambi\u00e9n hay diferencias personales importantes entre miembros del consejo de administraci\u00f3n, formado por grandes nombres de la burgues\u00eda barcelonesa, muchos de ellos ellos emparentados entre s\u00ed. El desenlace es conocido: F. X. se va de la empresa, poco tiempo despu\u00e9s se le une un grupo de fieles y fundan otra gran marca de la industria motociclista catalana que se convertir\u00e1 en el m\u00e1ximo rival comercial y deportivo de su antiguo socio.<\/p>\n\n\n\n Nueva etapa<\/strong><\/p>\n\n\n\n La producci\u00f3n de Montesa ya hab\u00eda superado el millar de unidades anuales (1.891 en 1952, doblando con creces las 825 del a\u00f1o anterior) y habr\u00e1 que mudarse a un local de tres plantas en el n\u00ba 89 de la calle Pamplona. All\u00ed se montan casi todas las series de la Br\u00edo, modelo que sustituye a las anecd\u00f3ticas D-51 y B-51\/Z (1.582 y 1.249, respectivamente) y del que se fabrican m\u00e1s de doce mil. El \u00e9xito de las Br\u00edo y derivadas lleva a la firma a trasladarse en 1958 a Esplugues del Llobregat, donde tendr\u00e1 su nueva y definitiva ubicaci\u00f3n: una moderna factor\u00eda de 30.000 m2, dise\u00f1ada por los arquitectos Alfonso Mil\u00e0 y Federico Correa, equipada con el utillaje y maquinaria m\u00e1s moderna del \u00e9poca, en la que trabajar\u00e1n casi medio millar de personas produciendo m\u00e1s de 12.000 motos al a\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n El vac\u00edo dejado por Bult\u00f3 en la direcci\u00f3n t\u00e9cnica lo cubre Leopoldo Mil\u00e0. Tambi\u00e9n encontramos a Pere Pi, jefe de pruebas y desarrollo; el hijo mayor del empresario, Xavier Permanyer, como ayudante; y Rafa Marsans, director del equipo de carreras. Una de las principales tareas de Pol\u00edn Mil\u00e0 es dise\u00f1ar el modelo que debe sustituir a Br\u00edo y luchar contra la Metralla de su rival Bultaco: la Impala de 1962. Esta m\u00e1quina de 175 cc ser\u00e1 la base de casi todas las Montesa creadas desde entonces y se convertir\u00e1 en piedra angular en la historia de la moto espa\u00f1ola. R\u00e1pida, sencilla y bien construida, f\u00e1cil de conducir y muy fiable, se convierte en una especie de fen\u00f3meno sociol\u00f3gico, sobre todo en Catalu\u00f1a y muy especialmente en Barcelona. Herencia lo bastante pesada como para que el fabricante la reedite en 1980. La Impala 2 se produjo durante tres a\u00f1os con apenas unos pocos cambios sobre el modelo original.<\/p>\n\n\n\n Viva Montesa<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n Tambi\u00e9n obra de Mil\u00e0, y su segundo premio Delta de dise\u00f1o industrial -el primero lo obtuvo con la Impala- es la famosa Cota de trial, aparecida en 1967 y desarrollada por Pere Pi. Hasta seis declinaciones diferentes (25, 49, 74, 123, 247 y 348 cc) de esta elegante Montesa cohabitan la temporada 1975-76, y obviamos las ulteriores variaciones. Tiene mucho \u00e9xito en Estados Unidos, donde la vende Kim Kimball, o Mr. Montesa, como se le conocer\u00e1 m\u00e1s tarde. Kimball es un genio de la promoci\u00f3n a quien debemos el eslogan Viva Montesa<\/em>, el pionero en contratar anuncios en color a doble p\u00e1gina central en la revista Cycle World<\/em>, y autor de un fondo gr\u00e1fico negro y coloreado bastante radical para la \u00e9poca. A Montesa Motors Inc, nacida en 1963, se fueron incorporando nuevos socios como Dan Gurney, Ritchie Ginther, Phil Hill y Mickey Thompson, todos ellos conocidos pilotos automovil\u00edsticos. <\/p>\n\n\n\n De todas formas, y a diferencia de Bultaco, Montesa env\u00eda un porcentaje poco significativo de su producci\u00f3n a EE UU, concentr\u00e1ndose sobre todo en el mercado europeo. Los sesenta y setenta son los a\u00f1os de la gran expansi\u00f3n de la marca que ampl\u00eda su cosecha deportiva con un triunfo tras otro en campeonatos nacionales e internacionales gracias, en parte, al motor de 250 cc introducido en 1965, base de muchos de estos logros. Cinco a\u00f1os despu\u00e9s el piloto e ingeniero italiano Walter Villa desarrolla para Montesa una 250 bicil\u00edndrica de carreras que es un sue\u00f1o tecnol\u00f3gico (admisi\u00f3n por doble v\u00e1lvula rotativa, refrigeraci\u00f3n mixta aire\/agua, cambio de 8 marchas, 45 CV a 11.500 rpm) pero que no cumplir\u00e1 las expectativas debido a una puesta a punto demasiado complicada. <\/p>\n\n\n\n Con motivo del 25 aniversario de la compa\u00f1\u00eda, Permanyer encarga al escultor Josep Maria Subirachs un monumento que es erigido en la entrada del patio de la f\u00e1brica. Es un collage de bastidores, dep\u00f3sitos y otras piezas de motos sostenido por dos columnas rectangulares de cemento, en las que se inscriben los nombres de los modelos realizados y las firmas de todos los trabajadores de la casa. Dice la leyenda que en alg\u00fan rinc\u00f3n de la obra, empotrada en el hormig\u00f3n, hab\u00eda una caja de cambios de seis marchas de una Sprint\u2026<\/p>\n\n\n\n Auge de la moto de campo<\/strong><\/p>\n\n\n\n La firma dedica casi todo su esfuerzo al segmento de la moto de monta\u00f1a. Los modelos de trial se fabrican en 25, 49, 125, 175, 247, 348 y 349 cc, mientras que los de cross lo son en 125, 175, 250, 360 y 414 cc. Sucediendo la primitiva Cabra, Kenia y Texas, llegan la King Scorpion 250 Automix, predecesora de las trail contempor\u00e1neas, con engrase separado por bomba, muy al gusto del mercado americano; la Cappra 250 de cross, ya con encendido electr\u00f3nico, caja de cinco marchas y llantas de dural; la exitosa Enduro en sus m\u00faltiples versiones, etc. Tras fichar a Carlos Mas en 1977, Montesa abre una etapa de dominio abrumador en todoterreno que se prolongar\u00e1 siete temporadas consecutivas. Ulf Karlsson gana el t\u00edtulo mundial de trial de 1980 con una Cota.<\/p>\n\n\n\n Montesa est\u00e1 ausente del mercado de la moto de turismo hasta la introducci\u00f3n a finales de los setenta de las ef\u00edmeras Crono 74, 125 y 350 (las dos primeras, rivales directas de la Bultaco Streaker). A principios de los ochenta, la crisis econ\u00f3mica del pa\u00eds est\u00e1 empezando a ser catastr\u00f3fica para los constructores de motos catalanes. Las huelgas y un mercado que cae en picado la sit\u00faan al borde del colapso. Montesa necesita con urgencia una inyecci\u00f3n financiera para poder sobrevivir. En 1982 llega a un acuerdo comercial con Honda, pero el a\u00f1o siguiente debe presentar suspensi\u00f3n de pagos. Con ayudas del estado y la venta de acciones en Honda, que busca establecerse en Europa a trav\u00e9s de una marca aut\u00f3ctona, la producci\u00f3n puede continuar.<\/p>\n\n\n\n Montesa sigue activa en el \u00e1mbito del trial durante los a\u00f1os ochenta y noventa, pese a ofrecer un solo modelo, y con pilotos como el antiguo campe\u00f3n mundial Eddy Lejeune y el catal\u00e1n Andreu Codina obtiene buenos resultados. Hace diez a\u00f1os dejar de fabricarse la Cota 311 con motor refrigerado por agua, que si bien no es la \u00faltima hecha con manos catalanas s\u00ed la \u00faltima que salga de neuronas criadas con aceite de oliva. En 1994 llega la 314R, dise\u00f1ada por Honda Racing Corporation en Jap\u00f3n. Con ella Marc Colomer gana el t\u00edtulo mundial en 1996. Montesa vuelve a proclamarse campeona del mundo de trial en 2000 con el piloto ingl\u00e9s Doug Lampkin, y repite en 2001. <\/p>\n\n\n\n La llegada de Honda<\/strong><\/p>\n\n\n\n Dos a\u00f1os despu\u00e9s recibe una nueva aportaci\u00f3n de capital japon\u00e9s. La plantilla se ha quedado en 152 trabajadores y la gama de modelos es cada vez m\u00e1s reducida. En 1986 Honda compra la mayor\u00eda de acciones que todav\u00eda permanecen en manos de la familia Permanyer. Convertida en Montesa-Honda S. A, invierte otros cinco millones de d\u00f3lares en modificar y actualizar la factor\u00eda de Espulgues. En marzo de 1987, quince d\u00edas antes de inaugurarse las nuevas instalaciones, muere el fundador de la marca Pere Permanyer.<\/p>\n\n\n\n Hoy en d\u00eda la Cota es, como tantos otros, uno producto japon\u00e9s fabricado aqu\u00ed. A diferencia de otras marcas hist\u00f3ricas catalanas (Bultaco, Ossa, Sanglas), el nombre no ha desaparecido formalmente puesto que el due\u00f1o oriental tuvo la decencia o, m\u00e1s bien, el buen sentido comercial, de conservarlo. \u00bfPor cu\u00e1nto tiempo? Lo sabremos dentro de un cuarto de siglo cuando se conmemore el centenario de Montesa, si es que entonces todav\u00eda queda algo por conmemorar. <\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n